Il 14 dicembre è stato sottoscritto l’accordo per l’ingresso di Duisport nel capitale dell’Interporto di Trieste. Duisport gestisce il porto tedesco di Duisburg, un hub trimodale (acqua, ferrovia e strada) tra i più importanti in Europa, con volumi di carico per 4 milioni di teu (unità equivalente a venti piedi o 38 m3 di ingombro), corrispondenti a un traffico di 20.000 navi e 25.000 treni all’anno. Il colosso tedesco ha rilevato il 15% da Friulia, la finanziaria della regione, che rimane socio di maggioranza dell’Interporto giuliano con il 31.99% (gli altri soci sono pubblici: l’Autorità del sistema portuale del Mar Adriatico Orientale con il 20%; la Camera di Commercio Industria Artigianato e Agricoltura Venezia Giulia al 16.44%; il Comune di Trieste al 11.05% e il Comune di Monrupino al 5.52%). L’operazione segue di qualche mese l’ingresso di Hamburger Hafen und Logistik Ag (Hhla), operatore del porto di Amburgo, come primo azionista della Piattaforma Logistica di Trieste. E’ una delle più grandi opere marittime costruite in Italia negli ultimi dieci anni, la cui costruzione è stata terminata in piena pandemia. La realizzazione ha richiesto un investimento di oltre 150 milioni euro; il tutto per rispondere alla forte crescita del traffico merci dello scalo giuliano. Il progetto si sviluppa su 24 ettari complessivi, in un’area collocata a sud del porto, recuperando all’utilizzo logistico un’ampia superficie, parte della quale ricavata da aree precedentemente occupate dal mare; il terminal è dotato di un doppio attracco e raccordo ferroviario, con una concessione di durata trentennale. L’ingresso di storici gruppi tedeschi della logistica è segno di un interesse strategico della Germania nei confronti di una location dotata di peculiarità uniche: il porto di Trieste dista soli 500 km dalla Baviera, è dotato di fondali profondi e adatto ad accogliere navi portacontainer di grandi dimensioni. L’artefice di questo processo di internazionalizzazione è Zeno D’Agostino, dal 2015 al timone dell’Autorità del Sistema Portuale del Mar Adriatico Orientale. Veronese, classe 1968, ha messo a frutto a Trieste la sua lunga esperienza maturata nel settore della logistica. Prima come docente in master di logistica (Università di Verona, Pisa, Venezia e Napoli), poi come segretario generale della port Autority di Napoli e direttore generale dell’Interporto di Bologna e infine come responsabile delle strategie di sviluppo del Consorzio Zai-Interporto Verona. D’Agostino, appena riconfermato per altri quattro anni al vertice del porto triestino, all’atto della firma dell’accordo con Duisport ha affermato: “Trieste è un sistema portuale dal respiro internazionale. La Germania è centrale nella logistica europea e oggi decide assieme a noi non solo di giocare la carta dell’Adriatico come via d’accesso marittima preferenziale per l’Europa, ma anche quella del Friuli Venezia Giulia e della rete del nostro sistema portuale, con i suoi interporti, i suoi servizi ferroviari, i punti franchi”. Il manager ha sottolineato un punto cruciale, che dà a Trieste un vantaggio competitivo unico: è un porto franco. Di cosa si tratta? Una potente arma fiscale: porto franco significa che chi importa ed esporta ha 60 giorni di tempo per pagare le imposte doganali, ad iniziare dall’IVA. Negli altri porti italiani quelle somme devono essere pagate in anticipo, mentre a Rotterdam, il porto più grande d’Europa, tra le varie facilitazioni propagandate agli operatori marittimi vi è la possibilità di rimandare il pagamento di un mese (la metà del periodo triestino!). L’origine del privilegio risale al 1719, quando Carlo VI d’Asburgo rese Trieste una zona franca. La svolta giunge però alla fine della Seconda Guerra Mondiale: il Trattato di pace del 1947 riconosce a Trieste i vantaggi economici e fiscali, che però restano sospesi perché le terre giuliane e istriane sono teatro di un duro confronto italo-jugoslavo. Saranno necessari altri sette anni (Trattato di Londra, 1954), perché Trieste diventi italiana. Quando nel 1957 l’Italia entra nel primo embrione di quella che molti anni più tardi sarebbe diventata l’Unione Europea, lo fa portandosi dietro i termini dei Trattati internazionali siglati fino a quel momento. Da qui si arriva al 30 giugno 2017, quando un decreto a firma del Ministro delle Infrastrutture e Trasporti (all’epoca Giuliano Delrio) consente allo scalo di Trieste di poter utilizzare, a tutti gli effetti (formali ed economici), la qualifica di porto franco internazionale. Di tale vantaggio, oltre ai tedeschi, si sono accorti anche altri investitori internazionali: nel marzo del 2019 il gruppo cinese CCCC (China Communications Construction Company) e quello austriaco OBB (le Ferrovie austriache) hanno siglato importanti accordi con l’Autorità del sistema portuale del Mare Adriatico Orientale. Nel primo caso la stipula dell’agreement ha visto addirittura la presenza di Xi Jinping, un gesto simbolico di valenza strategica per l’accordo, che consentirà migliori collegamenti ferroviari dal porto di Trieste sia verso l’Europa Centrale (i.g. il grande terminal intermodale di Kosice, in Slovacchia), che verso i mercati marittimi di Pechino. A distanza di settant’anni Trieste e il territorio giuliano ritornano ad essere centrali per l’Italia e il continente europeo, con effetti benefici per l’intero entroterra friulano. Se a ciò aggiungiamo che Gorizia, insieme alla gemella slovena Nova Gorica, sarà capitale della cultura europea nel 2025 e che Udine e Pordenone sono ai vertici della classifica italiana 2020 in termini di qualità della vita, non pare eccessivo considerare il Friuli Venezia Giulia come modello per la ripartenza dell’Italia post Covid-19. Le risorse e le opportunità non mancano. I problemi sono altri, come diceva Charles de Gaulle osservando: “l’Italia non è un paese povero, ma un povero paese”. Riusciremo finalmente a smentirlo? Se ci credono gli investitori esteri, forse dovremmo farlo anche noi.