Sabato prossimo 16 gennaio sarà ufficiale la nascita di Stellantis da FCA e PSA. Nasce il quinto produttore mondiale dell’auto. Per ragionare di politica industriale, dobbiamo premettere una breve storiografia di questa industria. Tra il 2004 (quando ne assunse la guida) e il 2013 (vigilia della fusione con Chrysler in FCA), Marchionne risanò il gruppo Fiat e contemporaneamente lo allontanò dalla politica. Il conto economico, che si era chiuso con una perdita netta di 2 miliardi nel 2003, presentò un utile netto di 2,8 miliardi nel 2013. Il 17 maggio di quell’anno scrissi che era in corso una privatizzazione della Fiat. Con questa locuzione (un po’ paradossale visto che la proprietà era già privata) volevo dire che quella era una svolta epocale rispetto a quando l’azienda spediva il suo management in visita ai partiti politici della maggioranza di governo, ne annotava i desiderata, riceveva dallo Stato indennizzi per extra-costi connessi al conseguimento di finalità pubblicistiche, finalità che erano estranee alla mission di un’impresa privata e nulla avevano a che vedere nemmeno con la responsabilità sociale dell’impresa affermatasi negli anni seguenti. Quelle finalità consistevano infatti nel tenere aperte fabbriche deficitarie, soprattutto nel profondo Sud, per evitare tensioni sociali e per togliere castagne dal fuoco a partiti incapaci di attuare una politica di reale sviluppo del Mezzogiorno, come quella indicata dai repubblicani. Gli extra-costi si chiamavano oneri impropri. Questo mio scritto fu condiviso e pubblicato dal blog Fiat Chrysler il 19 maggio 2013.

La crisi economico-finanziaria che Marchionne trovò al suo arrivo era scoppiata nel 1998, aveva procurato perdite per 2.792 miliardi e sfiorato il dissesto a fine 2002. L’utilizzo delle fabbriche era inferiore al punto di equilibrio economico operativo (break-even), l’indebitamento finanziario era troppo elevato, il divario rispetto ai concorrenti mondiali ampio. Nel 2002, oltre a voler chiudere gli impianti in perdita, l’azienda non aveva alcuna seria strategia per il futuro. All’epoca io coordinavo il comitato di consulenza industriale al ministero delle Attività produttive ed essendo stato nel 1988 (con Adolfo Battaglia ministro) responsabile dell’ufficio vertenze di quel ministero, un venerdì di novembre 2002 fui incaricato di gestire il tavolo tecnico con azienda e sindacati sul piano industriale. Non c’era tempo da perdere. Il sabato mattina presi l’iniziativa di contattare Roland Berger e lo ingaggiai consulente del governo. Ci spiegò che il numero di OEM (Original Equipment Manufacturer) da 14 che erano in quel momento sarebbe sceso a 7 nel 2010; che occorreva sperimentare un modello di collaborazione globale; che una sfida sarebbe venuta dai nuovi apparati propulsori. Responsabilizzammo la proprietà Fiat, fiutammo che i sindacati si sarebbero defilati, il governo firmò un contratto con l’azienda senza i sindacati, che nemmeno protestarono, evitammo il peggio. Evitammo che prevalesse il ministro dell’Economia Tremonti e una parte del Sindacato, i quali volevano la nazionalizzazione, quasi come se le imprese di Stato fossero competitive e profittevoli. Sulla rivista L’Industria curai un numero monografico sul tema.

La crisi era divampata nel 1999 perché ormai era finita la spinta degli investimenti in innovazione tecnologica che erano stati varati nei primi anni Ottanta, all’indomani degli incidenti ai cancelli di Mirafiori, della marcia dei Quarantamila, di un aumento della produttività del lavoro. È interessante notare che la produttività era poi aumentata in tutti gli anni Ottanta grazie all’innovazione tecnologica ma, siccome questa la sanno fare solo le grandi imprese che già siano altamente produttive, era stato necessario un primo forte recupero nel 1980 prima di fare innovazione. È un circolo virtuoso. Ecco perché la marcia dei Quarantamila fu una svolta storica. Questo concetto non è stato mai approfondito bene. La politica per l’innovazione era per così dire orizzontale, valeva per tutte le industrie, superava quella precedente per settori che (per fortuna) non aveva mai funzionato.

Dal matrimonio tra FCA e PSA nasce Stellantis con una produzione indicata nel 2019 prima della pandemia in 8,7 milioni di veicoli venduti, ricavi congiunti di quasi 170 miliardi di euro, utile operativo di oltre 11 miliardi, sinergie per 3,7 miliardi nel breve, non verranno chiusi stabilimenti. John Elkann sarà presidente, Carlos Tavares ceo. L’agenzia Fitch ha benedetto l’unione. Per capire meglio, abbiamo analizzato il bilancio di ciascuno dei due gruppi, il bilancio somma e quello aggregato delle altre prime 13 case automobilistiche nel mondo. Abbiamo elaborato dati dell’Area Studi Mediobanca, una miniera.

In genere, il valore aggiunto in percento del fatturato è tanto più alto quanto più le fabbriche sono integrate e quanto meglio sono utilizzate. Toccava il massimo cent’anni fa quando alla Ford si facevano tantissime auto quasi tutte uguali (produzione di massa), in un reparto le carrozzerie, in uno i motori, in uno il vetro, in un altro gli pneumatici, fino alla componentistica e agli interni. Ci lavoravano migliaia di operai a ritmi frenetici, la qualità era buona per quanto ragionevolmente possibile e conveniente. Tutti adottavano questo modello, anche la Fiat in Italia. Nella seconda metà del secolo, la Toyota in Giappone capovolse l’impostazione e lanciò l’assemblaggio di componenti forniti da terzi (produzione snella), secondo strategie elaborate assieme ai fornitori, con qualità totale illimitata (zero difetti), un’automazione spinta. Il valore aggiunto in percento del fatturato si abbassò, perché con il semplice assemblaggio la fabbrica di suo ci mette poco. L’organico si alleggerì. Il lavoro divenne però molto più qualificato.

I bilanci prima del 2020 mostravano un valore aggiunto pari al 21 per cento del fatturato per FCA, 24 per Renault, 25 per Peugeot (per le Top 13, il valore aggiunto non può essere calcolato perché lo schema di bilancio in vigore fuori dall’Europa non lo consente). Dunque, le fabbriche a controllo azionario francese erano meglio utilizzate e più integrate. Anche la redditività delle vendite, misurata dal risultato operativo in percento del fatturato, era migliore nell’industria francese. Un altro elemento molto importante era l’età media delle fabbriche. In genere, l’età è ben misurata in numero di anni dal rapporto tra fondo ammortamenti e l’ammortamento tecnico-materiale annuo. Quanto più un’impresa investe, tanto più le fabbriche ringiovaniscono e la loro età si abbassa. Ebbene, viene che le fabbriche FCA avevano 10 anni, le Top 13 solo 6 anni e mezzo, quelle Renault 13 e le Peugeot 20 anni. Può darsi che alcune di queste ultime fossero del tutto ammortizzate. In tal caso, il minor ammortamento poteva spiegare il maggior risultato operativo e la migliore redditività delle vendite Peugeot.

Una prima sommaria lettura dei dati di bilancio a fine settembre 2020 di FCA e PSA sembra siano più negativi per FCA. Insomma PSA sembra integrata, ben utilizzata, redditiva, ma un po’ datata quanto a modello produttivo e fabbriche.

Una conferma viene dal fatto che l’organico dell’industria francese è più ampio, tanto che il maggior valore aggiunto prima riscontrato va a remunerare una cospicua forza lavoro e si traduce in una minor produttività (valore aggiunto per addetto). Negli ultimi dieci anni, FCA ha studiato e applicato la metodologia WCM (World Class Manufacturing) per migliorare in continuo le fabbriche, eliminare gli sprechi, migliorare la qualità, aumentare la sicurezza delle persone. Il WCM coinvolge tutto il personale e definisce un linguaggio operativo condiviso. FCA conta 66 mila progetti realizzati, 22 mila best practices, il 77% in meno di infortuni e il 69% in meno della loro gravità.

Fino a un po’ di anni fa, Fiat era un emblema del nostro paese. Nel 2002 la sua crisi si acuì molto. Come alternativa al fallimento, molti invocarono la nazionalizzazione. Prevalse la responsabilizzazione dell’azionariato privato. Arrivò Marchionne, risanò e fece impresa. Oggi FCA non sfigura di fronte all’industria francese. Se tutto il paese fosse curato con responsabilizzazione, intrapresa e mercato, tra una decina d’anni non sfigurerebbe di fronte a nessun partner europeo.

Secondo le dichiarazioni ufficiali, il gruppo FCA-PSA opererà a tre assi (brand, region, sviluppo), che riporteranno tutti al ceo, Carlos Tavares. I brand (Jeep, Fiat, Alfa Romeo, Maserati, Peugeot, Citroen, Opel, Vauxhall Motors) saranno divisioni in un asse verticale, ciascuna con un capo scelto per bravura e non per nazionalità, un marketing autonomo e una propria gestione economica. In un asse orizzontale e trasversale ci saranno le region, in ognuna il commerciale venderà auto di tutti i brand. Si vedrà quale area sarà più forte, quale meno. Tra le funzioni di staff lo sviluppo avrà grande importanza e sarà il terzo asse.

Nel transitorio di quest’anno e del prossimo, l’operatività avrebbe dovuto ricalcare i piani esistenti, per FCA quello 2018-2022 di Sergio Marchionne, aggiornato da Mike Manley. Nel 2019 la produttività media del lavoro delle fabbriche FCA (115 mila euro per unità) era superiore a quella PSA (89). Fiat e Peugeot si conoscono bene dalla fine degli anni settanta quando vararono la jv Sevel e lanciarono il Ducato. Sevel oggi fattura più di 4 miliardi, fa utili e dà lavoro a seimila persone. La fusione FCA-PSA vuole estenderne il successo. I consiglieri rappresenteranno i due azionisti Fca e Psa, lavoreranno per battere l’ardua concorrenza mondiale, non per dividersi su interessi nazionalistici, con una sintonia superiore a quella tra i governi di Parigi e Roma. L’amministratore delegato è Tavares, viene da PSA.

Ieri sul Gazzettino Veneto, Romano Prodi ha espresso tra gli altri due concetti: l’Italia ha bisogno di «una nuova politica per l’automobile»; sarebbe stato meglio se «il nostro governo fosse entrato nell’azionariato di Stellantis insieme allo stato francese». Ha espresso cioè una triplice nostalgia: 1) verso le politiche settoriali degli anni Settanta, che (per fortuna) non hanno mai funzionato; 2) verso lo stato padrone, che sotto la sua presidenza dell’Iri gonfiò il debito pubblico; 3) verso l’ingerenza dei partiti, tant’è vero che letteralmente ha invocato la presenza in Stellantis non dello Stato italiano, ma del governo, dimenticando la differenza tra le due cose. Sia chiaro, il problema di un amministratore delegato amico di PSA esiste, ma si risolve non con un ingresso dello Stato entrasse, bensì con una politica privatistica dell’azionista privato italiano che faccia valere i suoi interessi sulla base del diritto societario. Sarà un esame per vedere se quella di Fiat fu vera privatizzazione.