Piero Puricelli, ingegnere meccanico milanese, divenne famoso perché nel 1922 riuscì a costruire l’Autodromo di Monza in soli 100 giorni. La sua sfida più grande riguardò però la necessità di “costruire una strada non interessata da altre vie”, convinto com’era che la trazione a motore avrebbe in pochi anni sostituito quella animale. Decise pertanto di concentrare il suo progetto dove era maggiore il contrasto tra traffico intenso e pessime condizioni stradali: il tratto tra Milano e i laghi lombardi, verso nord. Puricelli espose la sua idea all’Automobile Club di Milano nel gennaio 1922, trovando in poco tempo tutti i finanziamenti privati necessari.

L’ascesa al potere di Mussolini accelerò i lavori, in quanto il futuro dittatore vedeva nella costruzione della prima autostrada italiana un traguardo importante nel percorso italiano verso il progresso. La Milano-Varese fu completata nel settembre 1924 ed inaugurata dal re Vittorio Emanuele III che percorse il tratto insieme all’ingegner Puricelli a bordo della sua Lancia Trikappa. La prima autostrada del Paese era finita: 50 km a una corsia per doppio senso di marcia, in un primo tempo senza caselli ma provvista di aree di servizio intermedie con fermata obbligatoria per pagare il pedaggio. Da quel momento in avanti i tratti autostradali si moltiplicarono, fino allo stop imposto dal conflitto bellico mondiale, a seguito del quale l’Italia fu chiamata all’immane sforzo di ripristinare la rete di collegamenti gravemente danneggiati dalla guerra.

Negli anni ’50 il Governo definì un progetto avveniristico: costruire un’arteria in grado di collegare il Nord con il Sud del Paese. L’impresa a molti parve al di sopra delle possibilità, ma l’Esecutivo coinvolse tutti i migliori della Nazione: mise insieme gli ingegneri più accreditati con i capitani d’industria (Fiat, Pirelli e Italcementi) e i campioni della finanza (Comit e Bnl). L’investimento risultò di 272 miliardi lire, una cifra colossale, per una distanza di oltre 700 km percorrendo buona parte della Penisola, da Milano a Napoli. L’autostrada del Sole fu descritta da Francesco Aimone Jelmoni (il professore di ingegneria che contribuì alla sua progettazione) come il canale vertebrale del Paese. I lavori iniziarono nel 1956: otto anni più tardi toccò al presidente del Consiglio Aldo Moro l’onore della sua inaugurazione (4 ottobre 1964). Venne consegnata con tre mesi di anticipo rispetto ai tempi previsti e senza alcun aumento dei prezzi (!). A quasi sessant’anni di distanza, l’Italia ha l’opportunità di una nuova centralità nel traffico passeggeri e merci che coinvolge un’area decisamente più ampia: quella del continente europeo. La scelta strategica è quella di accelerare la costruzione di reti ferroviarie europee ad alta velocità, sia per accorciare i tempi di percorrenza ma anche perché il trasporto su rotaia è decisamente più efficiente, sicuro ed ecologico rispetto al trasporto su gomma.

Circa vent’anni fa l’Unione Europea ha definito i grandi corridoi ferroviari, da Nord a Sud e da Ovest a Est. E’ sufficiente osservare la cartina geografica per comprendere che il Bel Paese è il crocevia naturale di questa rete infrastrutturale, destinata a modificare i rapporti intra-europei nel nuovo secolo. Quattro dei nove Corridoi interessano direttamente l’Italia Corridoi europei TEN-T | mit, dei quali due collegano rispettivamente il porto di Genova e quello di Trieste al Nord Europa. Gli altri due prevedono un attraversamento molto più esteso: il numero 1 (Nord-Sud) che da Tallin-Berlino deve raggiungere Palermo e il numero 5 (Ovest-Est) che va da Lisbona a Kiev. Per quanto riguarda il primo, la strozzatura è lo stretto di Messina: i treni ad alta velocità non potranno essere spezzati per portarli in Sicilia con i traghetti. Il Corridoio 1 pertanto potrà essere completato solamente costruendo il ponte: in sua assenza è altamente probabile che la linea ad alta velocità si fermerà a Salerno, escludendo Calabria e Sicilia da un’opportunità storica. Nel Corridoio 5 c’è la tratta Lione-Torino, la cui ultimazione è ostacolata da proteste e manifestazioni che durano da quasi trent’anni. Qualora tale tratta non venisse ultimata, la linea del Corridoio verrebbe ridisegnata sopra le Alpi, escludendo da essa l’intera Italia del Nord. E’ chiaro che l’Italia si gioca nei prossimo anni una chance senza precedenti dal periodo post bellico, grazie ai fondi del progetto europeo di rilancio post pandemico Next Generation EU.

Il piano italiano PNRR_0.pdf (governo.it)appena presentato a Bruxelles, alla pagina 158 (capitolo M3C1. 1 INVESTIMENTI SULLA RETE FERROVIARIA) indica esplicitamente il completamento dei Corridoi Ferroviari TEN-T senza però alcuna precisazione sul ponte di Messina. E’ cruciale che l’utilizzo degli ingenti fondi a disposizione nei prossimi cinque anni (24,77 miliardi euro nel PNRR, tra investimenti nella rete ferroviaria e sicurezza stradale) venga accompagnato da una visione d’insieme strategica che tenga ben presente le priorità da realizzare. L’opportunità del collegamento intermodale in Italia è infatti già nel mirino degli investitori privati che stanno scommettendo su una forte ripresa degli spostamenti post pandemia. E’ il caso di Itabus, la rivoluzione si fa strada, che si propone come nuovo protagonista nel settore del trasporto passeggeri: i primi mezzi saranno su strada il 27 maggio, ma le prenotazioni sono già aperte. Il progetto prevede 200 milioni euro di investimenti complessivi nel periodo 2021-25 per una flotta di 300 bus di ultima generazione, collegando tratte che non risultano coperte dall’alta velocità ma che ad essa fanno riferimento come punto d’approdo: Roma-Reggio Calabria, Roma-Genova; Roma-Lecce; Milano-Bari; Napoli-Rimini; Napoli-Bergamo; Roma-Matera. L’amministratore e animatore del progetto, oltre che azionista di riferimento societario con il 30%, è Flavio Cattaneo che è stato CEO di NTV, cioè dell’esperienza privata italiana dei treni ad alta velocità. Lo stesso Cattaneo ha affermato: “Lanciare un progetto in una fase come questa è una testimonianza di coraggio e di fiducia verso un futuro migliore [..] Questo progetto ha un elemento caratteristico: è posizionato nel Centro-Sud del Paese. Vogliamo cambiare l’immagine del bus, che deve essere percepito come un mezzo di qualità, al pari del treno ad alta velocità”. Che la concorrenza faccia bene al mercato, e quindi ai consumatori, lo dimostra il fatto che la discesa in campo di Itabus ha comportato l’immediata reazione del competitor già presente. FlixBus ha infatti appena annunciato il potenziamento delle tratte in Italia, portando a 150 le destinazioni servite Trasporto passeggeri: dal 6 maggio Flixbus potenzia la rete – Trasporti-Italia.com

L’operatore degli autobus verdi collega ora 18 regioni italiane, concentrandosi sulle medie e piccole destinazioni, con un’attenzione particolare alle città d’arte. I collegamenti merci e persone dopo la realizzazione dell’Autostrada del Sole aumentarono così tanto da poter affermare che è stata quella via di trasporto, insieme alla televisione, a fare l’Italia. Sessant’anni dopo la Storia si ripete, pur in modo diverso: i collegamenti ferroviari e stradali, insieme alle autostrade digitali, possono fare l’Europa. Se ci credono i privati è un bel segno, soprattutto in un momento in cui gli investimenti pubblici stanno ripartendo in modo consistente. In questo, la pandemia può essere stata davvero un’opportunità.